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BMW X5 M: quando a tecnologia (quase) supera a física

quarta-feira, 16/08/2017, 19:25 - Atualizado em 16/08/2017, 19:25 - Autor:


Os para-choques maiores e rodas de 21 polegadas são exclusivos da versão M (Divulgação/BMW)

Apesar do “esporte” no nome em inglês, os SUVs têm tanto apelo esportivo quanto um roadster tem proposta familiar. Mas o crescimento inabalável desse segmento fez com que as fabricantes se dobrassem aos utilitários, não demorando para que as primeiras versões esportivas aparecessem.

Um dos pioneiros foi o BMW X5 M, lançado em 2009, e cuja segunda geração (baseada na terceira geração do X5) chegará ao Brasil no ano que vem com números proporcionais ao seu tamanho.

QUATRO RODAS já acelerou a novidade em um lugar a princípio não muito adequado para um SUV: o autódromo de Interlagos.

O modelo usa o mesmo V8 4.4 biturbo de 575 cv do X6 M. No X5, o conjunto usa um câmbio automático da ZF de 8 marchas para acelerar de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos, com velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h, segundo a BMW.

A fabricante assegura que, nos modos de condução M Dynamic Mode e com o ESC desligado, é possível até fazer drifts com o mastodonte de 2.412 kg.

A carroceria inclina pouco nas curvas, considerando porte do X5 M (Divulgação/BMW)

A fabricante, no entanto, vetou aos jornalistas na apresentação do carro que andassem em qualquer modo de condução que não fosse o Eco ou Comfort, por conta da pista escorregadia após uma chuva leve.

A precaução se justifica: mesmo repleto de eletrônica, não há mágica que modifique as leis da física, mesmo com a aderência proporcionada pelos enormes pneus 285/35 (na dianteira) e 325/30 (na traseira). Mas fique tranquilo: o limite dos compostos Michelin Pilot Super Sport vai além do senso de autosobrevivência da maioria das pessoas.

O sistema de som Bang & Olufsen inclui alto-falantes retráteis embutidos no painel (Divulgação/BMW)

Quando o marketing vence

Sejamos sensatos: um SUV esportivo só faz sentido para a divisão financeira de uma fabricante. Dar uma dinâmica minimamente aceitável para um carro de 4,88 m de comprimento, 1,72 m de altura e quase 2,5 toneladas exige um trabalho hercúleo do time de engenharia.

No X5 M, isso inclui suspensão independente com braços de alumínio, amortecedores ajustáveis, bolsas de ar no eixo traseiro e barras estabilizadoras frontais e traseiras ativas (motores atuam em sentido contrário para conter a rolagem da carroceria).

O freio dianteiro usa discos flutuantes com 38,5 cm de diâmetro e pinças de seis pistões (Divulgação)

A boa notícia é que, a exemplo do que ocorria na geração anterior, o X5 M faz jus à “letra mais importante do alfabeto”, como a BMW costuma reverenciar sua divisão esportiva. A estabilidade em curvas é superior à de alguns hatches, com a direção elétrica respondendo prontamente aos comandos do motorista.

Motor V8 usa duas turbinas de dupla voluta (Twin Scroll) entre as bancadas dos cilindros (Divulgação)

A transferência de peso em frenagens é progressiva, sem que a traseira fique solta. O X5 M, aliás, é um dos poucos modelos da BMW Motorsport a ter um comportamento mais neutro, com pouca tendência de sair de traseira. Mesmo assim, a divisão de tração entre os eixos pode variar de 20% a 80%.

Bancos de couro exclusivos do tipo concha possuem múltiplos ajustes e memória (Divulgação/BMW)

Naturalmente até mesmo um M240i (com um pouco mais da metade da potência do jipão) pode dar trabalho ao X5 M nas diferentes curvas de Interlagos. Mas, seja na reta oposta, seja na dos boxes, o utilitário superava os 200 km/h com a mesma facilidade dos modelos menores. E possivelmente esse será o habitat natural do modelo no Brasil: acelerando em rodovias largas, sem nenhuma perspectiva de terra ou autódromo.

Velocidade das trocas do câmbio automático varia de acordo com o modo de condução (Divulgação/BMW)

Piscando para pedestres

Durante o uso politicamente correto o modelo também não decepciona. O pacote de equipamentos é completo e inclui sistema de entretenimento para os bancos traseiros, som Bang & Olufsen, visão noturna e faróis automáticos em LED que, em conjunto com o sistema de detecção de pedestres, pode lampejar o facho alto para alertar distraídos com o design anabolizado da versão M.

Faltou apenas o controlador de velocidade adaptativo (ausente até mesmo na Europa) e o alerta de veículo no ponto cego.

A BMW não divulgou o preço do modelo, afirmando que o valor só será fechado em uma data mais próxima do início das vendas, previsto para o primeiro trimestre de 2018. A previsão é que o modelo se posicione próximo do X6 M, que no Brasil parte de R$ 647.950.

Veredicto

Enquanto o Mercedes-AMG GLE 63 não muda de geração e a Audi não lança um hipotético RS Q7, o X5 M é a alternativa mais atraente para quem faz questão de ter um esportivo com quase 2,5 toneladas. Ou então arranje mais algumas centenas de milhares de reais e leve um Porsche Cayenne Turbo S (R$ 952.000) para casa.

Ficha técnica – BMW X5 M

  • Preço: R$ 645.000 (estimado)
  • Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V, turbo, 575 cv a 6.000 rpm, 76,5 mkgf entre 2.200 e 5.000 rpm
  • Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral
  • Suspensão: duplo A (dianteira e traseira)
  • Freios: discos ventilados e perfurados (dianteira e traseira)
  • Direção: elétrica
  • Rodas e pneus: 285/35 R21 (Dianteira) e 325/30 R20 (Traseira)
  • Equipamentos de série: ar-condicionado de quatro zonas, sistema de som Bang & Olufsen, visão noturna com detecção de pedestres e alerta visual, HUD, seletor de modos de condução, faróis em LED adaptativos
  • Desempenho: 0 a 100 km/h, 4,2 segundos; velocidade máxima, 280 km/h (dados de fábrica)

Arquivado em:Testes Tagged: BMW X5, impressões ao dirigir, SUVs de luxo

Fonte: Quatro Rodas Abril

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