Sistema integrado de ônibus vai atender demanda de toda Grande Belém

Com o crescimento da população na Região Metropolitana de Belém (RMB), hoje com aproximadamente 2,5 milhões de habitantes, também aumentou a necessidade de atender a demanda por deslocamento diário para o centro da capital. Como mais da metade dessa população é usuária do transporte público e enfrenta dificuldades na prestação do serviço pela falta de mobilidade urbana na região, foi necessário o estudo para a implementação de um sistema que atendesse a demanda com eficiência.

Hoje, o projeto de infraestrutura e mobilidade escolhido é o que já está sendo executado desde o início de 2019 pelo governo do Pará, por meio do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano (NGTM), o BRT Metropolitano, que ocupará os primeiros 10.8 km da BR-316 dentro do projeto de requalificação da via. Atualmente, o projeto é uma das principais obras de mobilidade urbana do Estado nos últimos 8 anos e que só saiu do papel no ano passado, com a atual administração pública.

• Carro que capotou após colisão é retirado e trânsito volta ao normal no Reduto

O sistema que será implementado interligará com mais rapidez e dará mais conforto a quem precisa se deslocar entre Belém, Ananindeua e Marituba. Para o economista Gilberto Ferreira, de 38 anos, morador no bairro de Ananindeua, próximo ao viaduto do Coqueiro, por exemplo, a obra pode mudar a realidade do trânsito na região. "Nós que moramos e precisamos passar pela BR, sentimos muitas dificuldades porque o trânsito é muito engarrafado, principalmente em horários de 'pico'. Essa obra faz com que a gente tenha esperança que isso vá melhorar, pois essa área que é de vital importância para a capital, é a grande entrada de Belém", comenta.

A vendedora Sandra Silva, de 35 anos, diz que a expectativa é que realmente, com a implantação e funcionamento do sistema, o tempo de deslocamento entre Ananindeua, por exemplo, até o centro de Belém, seja menor. "Chego a gastar, em média, quase duas horas dentro do ônibus para chegar no trabalho [ida] e em casa [volta]. A gente perde qualidade de vida. Por isso, preciso acreditar que através desse novo sistema de transporte, minha locomoção ocorra em menos tempo. Todos que moram na região sentem essa necessidade de um transporte mais eficaz, sem sufoco", conta.

ESTUDOS

Os primeiros estudos na RMB começaram a ser elaborados ainda na década de 1990, por meio de acordos de cooperação técnica entre o governo do Estado e a Agência de Cooperação Internacional do Japão (Jica). Na época, foi elaborado o primeiro plano de transporte para RMB. Já em 2000, uma atualização foi feita visando a implantação do sistema integrado. Três anos depois, um novo estudo de viabilidade foi projetado, mas somente em 2010, foi atualizado. A partir disso, foi elaborada a carta consulta para empréstimo internacional junto à Jica, visando a implantação desse sistema. Atualmente, a Agência financia 78% das obras da Nova BR.

Ainda de acordo com levantamento feito pela Jica, em 2014, cerca de 370 mil passageiros se deslocam por ônibus da RMB para o centro da capital. De lá pra cá, houve aumento que gira em torno de 2%. A pesquisa realizada em campo se deu por conta da contratação da consultoria para atualização da base de dados que possibilitou a elaboração do projeto operacional do BRT Metropolitano.

"A gente precisa pensar em um sistema de transporte que vá atender essa demanda e tentar resolver o problema de mobilidade entre os principais municípios da Região Metropolitana", afirma Paulo Ribeiro, arquiteto e urbanista, professor da Universidade Federal do Pará (UFPA) e assessor técnico do governo do Estado.

A mudança será de forma integral, uma reurbanização extremamente necessária. "A BR foi concebida como rodovia, não tem calçada, não tem drenagem, não tem arborização, pois uma rodovia não demanda essa infraestrutura, somente um espaço de circulação veicular já que é fora da área urbana. Mas, há mais de 50 anos, as cidades cresceram, a rodovia se tornou uma avenida dentro de uma área totalmente urbanizada. Ao mesmo tempo que essa urbanização sufocou a questão da drenagem, por exemplo, passa a criar demandas de circulação de bicicletas, pedestres, travessias, que não eram pensadas no projeto original", explica Paulo.

Sistema BRT é o mais adequado para RMB

A tecnologia do BRT decorre de um aperfeiçoamento do sistema integrado de transporte por ônibus. A cidade de Curitiba, no Paraná, foi a primeira no mundo a desenvolver o sistema, ainda na década de 1970, quando criou os corredores exclusivos até se aperfeiçoar ao BRT, como conhecemos hoje.

"O BRT nada mais é que um desenvolvimento de corredores de ônibus com alta capacidade e, para se chegar neste conceito, o ônibus circula em via exclusiva sem que haja interferências de outros veículos. Ele opera com estações para embarque e desembarque dos seus usuários onde, ao ingressarem nas estações, efetuam o pagamento da passagem sem perda de tempo para entrar no coletivo", detalha Paulo Ribeiro.

O especialista explica que o sistema de BRT é mais barato, atinge a patamares de demanda que chegam até 45 mil passageiros por hora/sentido, com custo médio de até U$ 15 milhões por quilômetro, custo que engloba a infraestrutura, tecnologia e sistema funcionando. Quando comparado com outro tipo de modal, como o metrô, o investimento chega a U$ 350 milhões de dólares por km e atende uma demanda de cerca de 120 mil passageiros por hora/sentido.

De acordo com o pesquisador, para a RMB, o sistema mais adequado é o BRT. "Se estivermos optando por qualquer outra tecnologia, estaríamos dando um passo errado. Não existe outra tecnologia mais adequada do que o BRT para essas características de demanda e padrão de renda da nossa população", garante Paulo. "Para esse cenário que estamos trabalhando, esse sistema é eficiente. A tendência natural é passar para outras tecnologias de maior capacidade a medida que esta se tornar inadequada", acrescenta.

INTERVENÇÃO

A nova reurbanização na BR afeta a infraestrutura e outros aspectos, como recuperação da pavimentação asfáltica, além da faixa exclusiva para o BRT, implantação de nova arborização, ciclovia, calçada e passarelas. "Trabalhamos em toda a infraestrutura viária da BR e na rede de transporte público, principalmente porque afeta as regiões periféricas onde a população é carente dessa malha", afirma Eduardo Ribeiro, diretor-geral do NGTM.

No caso do BRT Metropolitano, Eduardo ressalta que o Governo planeja a segunda etapa do sistema que vai desde o 10.8 km até 14.5 km da BR, ou seja, de Marituba até a entrada do conjunto Almir Gabriel, com o mesmo conceito de requalificação que está sendo executado na primeira fase. "Percebemos que há uma necessidade de atender essa demanda com o objetivo de que os benefícios vão repercutir na melhor qualidade de vida da população", completa o diretor-geral do NGTM.

Essa nova estrutura viária e sistema de mobilidade urbana que visa melhorar a qualidade de vida de mais de 2,5 milhões de pessoas que moram na Região Metropolitana de Belém faz parte do maior programa de mobilidade urbana, desenvolvimento e integração regional dos últimos oito anos, extensivo a diversas regiões do Pará. Entre essas obras também estão o programa Asfalto Por Todo o Pará, a Macrodrenagem da Bacia do Tucunduba e a manutenção de inúmeras vias metropolitanas concedidas ao Estado.

Os projetos em execução também alavancaram a mão-de-obra qualificada e permitiram que o estado do Pará liderasse no ranking de geração de empregos da Região Norte do país. A nível nacional, o Estado ocupa o 8º lugar. Os dados são do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese/PA) e Ministério da Economia, divulgados no último dia 30 de setembro.

A pesquisa revela ainda que pelo terceiro mês consecutivo o Pará apresenta crescimento na geração de empregos em todos os setores da economia, mostrando ainda que, somente em agosto, o saldo de empregos formais foi positivo, com quase 10 mil postos de trabalho, considerando o número de admitidos e desligados. No caso das obras da Nova BR, atualmente, o projeto em execução emprega cerca de 700 trabalhadores, priorizando a mão-de-obra local.

Principais benefícios para a RMB:

• Redução de tempo de deslocamentos para os usuários do transporte coletivo na RMB;
• Ampliação da oferta de transporte coletivo por ônibus, com integração operacional e tarifária;
• Priorização do transporte público coletivo e de bicicletas, e consequente redução do transporte individual motorizado;
• Redução da poluição atmosférica, de congestionamentos e de acidentes de trânsito;
• Conforto e agilidade nas operações de embarque/desembarque, em especial a idosos e portadores de necessidades especiais, por meio de instalações físicas apropriadas para essas finalidades;
• Melhor ordenamento do crescimento da RMB por meio da indução do sistema integrado de transporte público.

Componentes do projeto de infraestrutura:

• Faixas exclusivas para os ônibus
• Estações de passageiros
• Calçadas e ciclovias arborizadas
• Passarelas
• Terminal Marituba
• Terminal Ananindeua
• Viaduto Ananindeua
• Passagens inferiores de acesso aos terminais de integração
• Retornos
• Edifício do Centro de Controle Operacional
• Sistema de Controle Operacional