Audiência pública debate o destino da Ferrogrão, em Brasília

Fustigado por procuradores da República, por líderes de populações tradicionais e por ambientalistas, mas classificado como prioritário pelo governo federal, o projeto da Ferrogrão encerra nesta terça-feira (12) a etapa de audiências públicas, com uma reunião presencial em Brasília.

A Ferrogrão (EF-170) é uma estrada de ferro projetada para ligar o berço da produção de grãos do Centro-Oeste, a partir de Sinop (MT), aos terminais portuários de Miritituba, distrito de Itaituba (PA).

Um traçado considerado fundamental para atender a expectativa da supersafra de grãos para exportação a partir de 2018, uma alternativa mais barata para o transporte dessa carga, que hoje depende da rodovia BR 163.

Já houve audiências, promovidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em Cuiabá, Belém e Sinop. Em Itaituba e Novo Progresso, os índios, que alegam riscos de impacto da obra nas suas áreas, impediram as audiências.

Na audiência em Belém, o governo do Estado parabenizou o projeto técnico da Ferrogrão, mas sugeriu que a ferrovia também preveja o transporte de passageiros, além de cargas.

No âmbito estadual, há também um projeto ferroviário, a Fepasa, mas neste caso o traçado da linha férrea será na porção leste do Pará, ligando Santana do Araguaia a Barcarena,enquanto a Ferrogrão passara a oeste.

A adoção do modal ferroviário no transporte de cargas e passageiros tem sido recomendada por todos os estudiosos do setor de logística e transporte.

Segundo a pesquisa CNT Rodovias 2017, da Confederação Nacional dos Transportes, a situação das rodovias brasileiras, em especial as estradas federais, é preocupante. Pelo menos 49% das estradas estão em condições precárias.

Essa precariedade aumenta em 25% os custos do transporte de cargas, ao contrário do modal ferroviário, que reduz significativamente esses custos.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que toma conta de mais de 55 mil quilômetros de rodovias, não tem condições de promover a recuperação dessas vias.

O orçamento do DNIT para o ano que vem é de R$ 3,9 bi, o que representa uma queda de 19% em relação a 2017.

De acordo com estudo do Global Infraestructure Hub, o Brasil precisaria gastar 2,1% do Produto Interno Bruto, por ano, até 2040, para colocar o sistema rodoviário em ordem. Mas a expectativa, apontada por pesquisa da Agencia Infra, é de que o País investirá apenas cerca de 0,6% do PIB. Menos de um terço do necessário.

Daí a possibilidade de o Pará vir a contar, em futuro próximo, com as duas novas ferrovias, a Ferrogrão e a Ferrovia Paraense (Fepasa).

(DOL)