Explorar potencial dos rios é medida de urgência

Um dos primeiros passos para otimizar a economia paraense, de acordo com especialistas entrevistados pelo DOL, é investir em uma das maiores vantagens naturais do Estado, a potencialidade da malha de rios. Atualmente, o Pará investe mais em rodovias e ferrovias do que em hidrovias (considerado o modal mais barato do mundo e uma vocação natural da região).

"No mundo inteiro, se sabe que a hidrovia é o meio mais barato para o transporte. Na China, no Japão, essa é a realidade. No Brasil, parece que ainda não atentamos o quanto isso é importante e continuamos investindo no modal rodoviário", explica o professor Doutor Hito Braga, diretor da Faculdade de Engenharia Naval da Universidade Federal do Pará(UFPA). "Na Europa, por exemplo, eles até construíram hidrovias artificiais, para poder viabilizar o transporte da produção. Aqui nós temos as nossas rodovias e não usamos ou usamos muito pouco. Se o Brasil quer ser competitivo no cenário internacional, ele tem que investir nisso", continua Hito.

"Ainda falta incentivo governamental para utilizarmos de maneira mais satisfatória os nossos rios", afirma Hito, da Universidade Federal da Pará. Foto: Cezar Magalhães

De acordo com a Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor), instituição do governo federal, há projetos de investimento em pelo menos três grandes hidrovias no Pará: a do Tocantins (que se viabilizada pode oferecer quase dois mil quilômetros de extensão navegável); a do Tapajós (que será de grande utilidade para escoamento de grãos vindos do Centro-oeste passando por portos como o de Santarém, no Baixo Amazonas); e do Guamá-Capim (possível via de escoamento para os grãos produzidos no nordeste paraense, como no município de Paragominas).

"Até pouco tempo, o principal interesse do Governo com relação aos rios brasileiros era o de gerar energia. A hidrelétrica de Tucuruí, por exemplo, foi construída na década de 80, mas as eclusas só foram finalizadas para barragem em 2011. Você vê que o Governo sempre priorizou mais a geração de energia que o transporte", explica Marcos Dias, coordenador de Engenharia da Ahimor.

“Hoje, há uma mudança de visão. Já sabemos que é possível gerar a energia a partir de hidrelétricas, seccionar o rio e fazer barramentos que vão contribuir para a navegação. Você, por exemplo, faz um barramento e, com ele, pode vencer os desníveis naturais do rio por meio das eclusas", segue Marcos Dias.

Opinião semelhante apresenta José do Egypto, assessor econômico do Sistema Fiepa. "A hidrovia é o modal de maior economicidade do mundo, veja o exemplo do rio Mississipi, há quanto tempo está lá e o quanto isso beneficia a economia dos Estados Unidos", explica Egypto.

"Não adianta só pensarmos no curto prazo, em agendas pequenas. É preciso construir um planejamento estratégico sobre onde queremos chegar até 2030", afirma José do Egypto, assessor da Fiepa. Foto:Cezar Magalhães

"Do rio Araguaia ao rio Tocantins, as eclusas estão funcionado em horário comercial, daí não podemos funcionar o ano inteiro, porque não houve o derrocamento do Pedral do Lourenço. Isso foi um crime grande porque quando você barra o rio tem que dar alternativas imediatas, essas eclusas têm quer ser pari passu [no mesmo passo] construídas", afirma o assessor econômico.

ESTRUTURA NOS PORTOS

A falta de estrutura para manuseio de contêineres é uma das realidades enfrentadas pelo transporte de cargas no Pará. O Porto de Vila do Conde, no município de Barcarena, nordeste do Estado, é um dos poucos que possuem estrutura para transporte de contêineres.

"Hoje transportamos 40 carretas numa balsa. Essa mesma balsa que transporta 40 carretas, poderia transportar 80 contêineres. Seria muito mais barato. Estaríamos levando mais carga com o mesmo veículo. Isso não acontece porque não temos terminais para operar com contêineres", explica Hito. "O que fazemos é colocar um caminhão, que é um contêineres sobre rodas. Com isso, temos perda de taxa de ocupação, que gera ineficiência e que gera custos. Os custos, por fim, são repassados para o cliente".

A maior utilização do modal hidroviário também oferecia vantagens indiretas, além da diminuição do custo de produção, como reduzir a emissão de gases poluentes (diminuindo a quantidade de caminhões em circulação) e mesmo o número de acidentes nas rodovias.

"Um comboio de 10 mil toneladas que possa ser transportado pelos rios tira cerca de 500 caminhões das estradas. Isso diminui o número de acidentes, diminui a poluição no ar. O caminhão é mais rápido, mas quando o último caminhão do comboio chegar ao destino final, depois de 35 e 40 dias, o comboio pelos rios já chegou há muito tempo. Ele pode ser mais lento que o primeiro caminhão, mais o tempo da carga total compensa", pondera o diretor da faculdade de Engenharia Naval.