Derrocamento do Pedral do Lourenço dá grande passo

O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) concluiu a primeira fase da concorrência pública para o derrocamento do Pedral do Lourenço, situado na Hidrovia do Tocantins, no sudeste do Pará. A intervenção consiste em desgastar os pedrais que impedem a navegação de comboios de carga durante os meses de setembro a novembro, período em que o rio fica mais raso.

Cinco empresas se cadastraram, com base em investimento de R$ 560,6 milhões estimado pelo DNIT. A empresa DTA Engenharia apresentou proposta de R$ 520,6 milhões, e saiu vencedora do certame. A oferta representa economia de R$ 40 milhões ao Governo Federal, reduzindo em 7,15% a previsão para a execução da obra. A contratação integrada prevê a elaboração dos projetos básico e executivo, de todas as ações ambientais e a execução das obras em um prazo de 58 meses. A próxima fase da licitação prevê análise detalhada das propostas e de toda a documentação da empresa vencedora. Confirmado o resultado, o edital prevê prazo de 15 dias para possíveis recursos.

Para o diretor-geral do DNIT, Valter Casimiro Silveira, responsável pela condução do processo de licitação, o fato de cinco empresas terem se apresentado para oferecer propostas é uma vitória para o projeto de navegabilidade da hidrovia do Tocantins. O Pedral do Lourenço possui 43 quilômetros de extensão e está localizado entre a Ilha do Bogéa e Santa Terezinha do Tauri, no Pará. A obra vai viabilizar o tráfego contínuo de embarcações e comboios em um trecho de 500 quilômetros, de Marabá a Vila do Conde.

O obra fortalece a hidrovia do Tocantins e facilitará o escoamento da produção agrícola, pecuária e mineral do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás e Mato Grosso, que têm o porto de Vila do Conde e a região do baixo Amazonas como destino. O porto tem posição privilegiada em relação aos mercados europeu e norte-americano. A rota tem com capacidade operacional estimada em 20 milhões de toneladas até 2025.

O empreendimento é mais um passo rumo à mudança na matriz de transportes brasileira. Um comboio de 150 metros de comprimento, com capacidade de 6 mil toneladas, equivale a 172 carretas de 35 toneladas de capacidade. Hoje apenas 5% da carga no País é transportada por hidrovias, apesar do transporte aquaviário ser mais econômico e sustentável, aumentando a competitividade brasileira.

Valter Casimiro Silveira é servidor de carreira do DNIT desde 2006, onde foi coordenador de obras hidroviárias, de portos marítimos e diretor de infraestrutura aquáviária. Nomeado para a diretoria geral do órgão em setembro do ano passado, Cassimiro revelou ao DIÁRIO que as obras para o chamado Arco Norte vêm sendo priorizadas pelo Governo Federal.

Os portos que compõem o Arco Norte são os de Itacoatiara (AM), Salvador e Ilhéus (BA), São Luis (MA) e Barcarena e Santarém (PA). De janeiro a novembro, eles embarcaram mais de 18,2 milhões de toneladas de soja e milho, ante 12 milhões de toneladas exportadas em igual período de 2014. Em parceria com a Secretaria Especial de Portos, que tem o paraense Helder Barbalho como ministro, o DNIT aposta nas oportunidades de desenvolvimento do Pará.

P: Por que tanta polêmica em torno da licitação da obra de derrocamento das pedras da Hidrovia Tocantins, o chamado Pedral do Lourenço?
R: Essa obra vem sendo trabalhada desde a época da construção das eclusas de Tucuruí. Em 2010, esse processo foi licitado e em seguida cancelado. Fizemos, então, uma revisão do projeto. Em 2014, houve uma nova licitação, que acabou não dando certo. Daí, fizemos uma nova revisão do projeto e agora conseguimos empresas interessadas em apresentar propostas para a execução da obra. Tivemos cinco empresas e estamos na fase de avaliação para verificação dos documentos de garantia da empresa, e se ela atende a todos os requisitos do edital. Considero uma vitória termos conseguido fazer a licitação. Pelo fato de termos empresas interessadas e termos recebido propostas já é um ganho. Vamos, com certeza, comemorar quando chegarmos à etapa final do processo de contratação da empresa, com a assinatura da ordem de serviço para que seja dado início de fato aos trabalhos, aos estudos e detalhamento dos projetos.

P: Quanto tempo esse processo pode durar?
R: A avaliação da documentação já está sendo feita e deve ser anunciada na próxima semana. A empresa tem que apresentar os atestados solicitados. Acredito que em uma semana teremos vencido esta fase. Estando tudo de acordo, abrimos o prazo para homologação e recurso. Caso esta empresa, por exemplo, não atenda aos requisitos, a vencedora (DTA Engenharia) é desclassificada e é imediatamente chamada a segunda empresa colocada.

P: Automaticamente?
R: Sim. Tudo isso é feito via sistema na internet.

P: Estando definida a empresa vencedora e homologada a licitação, quanto tempo é necessário para a assinatura do contrato e o início da obra?
R: A assinatura do contrato deve acontecer nos próximos 2 a 3 meses. Temos muitas análises que precisam ser feitas. Após a assinatura do contrato, a empresa terá o prazo de 2 anos para realizar os estudos e projetos, que são os estudos ambientais e mais três anos para fazer a obra de remoção. O prazo total do contrato é de 5 anos.

P: E como é feita esta remoção das pedras do rio? Há impactos para a região?
R: Não há a montagem de um canteiro de obras tradicional. Tudo é feito nas embarcações e todo o procedimento é feito em baixo d’água. O que vai poder ser visto pela população são as embarcações no local. Os trabalhadores farão a detonação e retirada das pedras. O material será levado pelas balsas para um local que chamamos de “bota fora”. O que a população da região vai de fato ver é o resultado, depois, com as embarcações passando pelo trecho livremente, com o canal de acesso desobstruído.

P: Quantos derrocamentos desta forma já foram feitos aqui no Brasil?
R: Derrocamento em rio para fazer um canal de navegação só aconteceu no rio Tietê (hidrovia Paranaíba -Tietê). São feitos derrocamentos subaquáticos para elaboração de barragens hidrelétricas. Já tivemos no Brasil alguns derrocamentos subaquáticos, como em Tucuruí. Lá, isso também aconteceu, mas não para dar navegabilidade a um rio.

P: Com o derrocamento concluído, o que se pode esperar em termos de vantagens para o Brasil?
R: Há uma vontade muito grande de equilibrarmos a matriz de transporte no Brasil. Hoje, temos uma matriz predominantemente rodoviária e é preciso que a gente utilize outros modos de transporte, para dar mais competitividade aos produtos brasileiros no mercado internacional, reduzindo o valor do frete e oferecendo opções logísticas para o nosso produtor aumentar a produção. Principalmente, o produtor que está ali na região Centro Oeste do país. Produtores do Tocantins, Mato Grosso e Norte do Goiás passarão a ter uma opção de escoamento da safra a um custo mais baixo, objetivando maior competitividade no mercado internacional. Isso é, sem dúvidas, um enorme ganho para o nosso País e para os nossos produtores.

P: Nesse sistema modal de transportes está incluída a trecho da BR-163 que dará acesso ao porto de Miritituba?
R: Sim. Vamos concluir a pavimentação do trecho no Pará da BR-163 [Santarém-Cuibá], chegando em Miritituba, onde será feito todo o escoamento da produção do Mato Grosso pelo rio Tapajós, para permitir o escoamento da safra pela região Norte. Esta é também uma oportunidade para começarmos a estudar toda a hidrovia do Tocantins, para chegar até a hidrelétrica de Peixe [Usina Hidrelétrica Peixe-Angical, localizada no rio Tocantins, no município de Peixe, no Tocantins], com as eclusas de Lajeado e de Estreito, e possivelmente de Marabá, com a construção da nova usina, e permitir a total navegabilidade do rio Tocantins, com um corredor de escoamento da produção saindo do centro do país e chegando até o Norte. Isso é um ganho significativo para o nosso país e para os nossos produtores.

P: Será que levará mais 30 anos (tempo para que fossem construídas as eclusas de Tucuruí)?
R: Não, não há esta possibilidade. Já estamos avançando. Demos um grande passo com o derrocamento do Pedral do Lourenço. Na previsão de um barramento em Marabá, no Pará, já vai constar a obrigatoriedade de que temos de fazer uma barragem com a eclusa. Já há a conscientização dessa necessidade. Dessa forma, vamos subindo o rio e ganhando a possibilidade de ter mais hidrovias e, consequentemente, maior competitividade no mercado internacional.

P: Há algum risco de que a hidrovia Tocantins seja novamente bloqueada, com a possível construção de uma hidrelétrica em Marabá?
R: Não. A exigência da eclusa hoje já está em lei (Lei 13.081/15). O Brasil tem uma lei que estabelece que barragens novas têm de ter, no projeto, a previsão de eclusas. E nas barragens onde já existe navegação, como é o caso de Marabá, é obrigatória a construção da eclusa paralelamente à construção da usina. No caso das demais barragens no Tocantins, como Estreito e Lajeado, que ainda não têm eclusas, caberá ao DNIT trabalhar para sua construção.

(Luiza Melo/Diário do Pará)