Senador quer mudanças na MP dos Portos

Se o Pará não ampliar e modernizar sua cadeia logística, viabilizando a construção de estações de transbordo de cargas ao longo de suas hidrovias, de novos terminais nos portos de Vila do Conde e Santarém e, não menos importante, do superporto marítimo do Espadarte, em Curuçá, o Estado estará perpetuando no presente o subdesenvolvimento e comprometendo o seu próprio futuro.

A advertência foi feita pelo senador Jader Barbalho ao comentar com a imprensa o teor de correspondência por ele encaminhada esta semana ao senador Eduardo Braga, seu correligionário do Amazonas e relator da Medida Provisória 595/2012, a chamada MP dos Portos. No ofício a Eduardo Braga, Jader propôs alterações em dois artigos do projeto de lei de conversão elaborado pelo relator (PLC 09/2013), destacando que elas tocam em questões vitais para o desenvolvimento do Pará. “O assunto é de fundamental importância para o meu Estado”, afirmou o senador, chamando a atenção para as repercussões da matéria sobre a economia paraense pelo fato de ela conter disposições que influirão decisivamente na sua logística de transporte, notadamente na questão das hidrovias e portos.

Uma das alterações propostas por Jader Barbalho diz respeito ao artigo 15 do PLC, que trata da definição da área dos portos organizados e ao qual foi acrescentada a expressão “vedada a exclusão de área”. Observou o líder do PMDB do Pará que, mantida essa vedação, pelo que avaliam técnicos com larga experiência no setor portuário, ficará gravemente comprometido o plano de expansão do porto de Vila do Conde, no município de Barcarena. “Esse dispositivo [a vedação à exclusão de áreas] impedirá a implantação de diversos projetos em Barcarena, notadamente os necessários terminais de grãos”, alertou Jader Barbalho, acrescentando que a construção de novos terminais é imprescindível para fazer da região Norte, em termos logísticos, uma alternativa atraente para o escoamento da superprodução da região Centro-Oeste.

O recurso a essa nova estrutura de transportes também vai permitir, conforme frisou o senador, o atendimento da potencial produção do Pará, em áreas já abertas – e portanto sem necessidade de desmatamento adicional – capazes de produzir entre três e dez milhões de toneladas de soja e igual volume de milho.

Como exemplo, ele citou a região que tem como polo o município de Paragominas, onde a área plantada e os níveis de produtividade vêm experimentando crescimento contínuo, sendo a atividade monitorada e conduzida de forma sustentável e responsável. “Caso venha a ser mantida a vedação já citada, serão abortados os investimentos em pelo menos três terminais de grãos hoje projetados para Barcarena e que deverão atender aquela região”, acrescentou.

Nessa hipótese – classificada por ele de “inaceitável” –, o Pará terá que usar a Estrada de Ferro Carajás e o Porto de Itaqui, em São Luís do Maranhão, para escoar a sua produção de grãos, quando o normal, segundo Jader, seria usar para esse fim a hidrovia Capim-Guamá e os terminais de Barcarena.

INVIABILIZADOS

As consequências danosas da vedação para a economia do Pará, porém, vão ainda muito além, conforme advertiu o senador Jader Barbalho. Ele disse que, dos cinco terminais fluviais de grãos projetados para construção no distrito de Miritituba, no município de Itaituba, quatro poderão se tornar inviáveis, já que as estações fluviais de transbordo só se justificam se houver a possibilidade de operação para navios transoceânicos em Barcarena e no porto de Santana, no Amapá.

Destacou o senador que todas as previsões dos últimos 15 anos sobre produtividade, produção total, volumes destinados à exportação e cotação internacional de commodities agrícolas foram sempre amplamente superadas por larga margem. O número de 20 a 25 milhões de toneladas/ano, que embasa as projeções atuais, segundo ele, será considerado provavelmente conservador dentro de pouco tempo.

Outro aspecto a ser levado em conta, conforme frisou o senador, é o fato de que a saída ao sul da Ilha do Marajó oferece a vantagem de maior profundidade. Enquanto nos terminais de Barcarena podem ser carregados navios com até 14 metros de calado, conforme estudo recente referendado pela Marinha do Brasil, a calha principal do Amazonas, que abrange Manaus, Itacoatiara, Santarém e Santana (AP), só comporta navios com calado máximo de 11,6 metros. A limitação é imposta por extensa barreira já em alto mar no delta amazônico, o que impede o uso do potencial máximo de carga dos navios típicos de grãos. “Daí”, acentuou o senador Jader Barbalho, “a necessidade de ampliação da cadeia logística da região Norte e a imprescindível maximização do porto de Barcarena para utilização plena do seu potencial”. Afinal, conforme enfatizou, Vila do Conde oferece a vantagem de calado combinada com o acesso fluvial por comboios das três hidrovias principais do Pará – Madeira, Tapajós e Tocantins – e mais uma auxiliar, a hidrovia Capim/Guamá.

Fragilidades foram apontadas na MP

Outra mudança proposta pelo senador Jader Barbalho ao texto do relator da MP dos Portos visa alterar a redação do artigo 59, que trata da exploração de instalações portuárias dentro da área do porto organizado (APO).

Ele observou que, no relatório proposto pela comissão mista, com aval do governo, foi estabelecido o dia 31 de dezembro de 2012 como sendo a data “de corte” a partir da qual valeria a proibição de terminais privados em APO. Em nova redação dada ao projeto de conversão, a data “de corte” foi antecipada para 6 de dezembro.

Novamente, conforme frisou o senador, entre os prejudicados por não terem protocolo anterior à data agora fixada estarão importantes projetos no Pará, incluindo-se entre eles terminais de grãos no porto de Barcarena e estações fluviais de transbordo em Miritituba, no município de Itaituba.

Jader Barbalho observou ainda, na correspondência dirigida ao seu colega Eduardo Braga, que a leitura atenta do texto da MP 595/2012 e do PLC 09/2013 lhe permitiu identificar a possível origem de algumas fragilidades contidas no novo marco regulatório setorial de hidrovias e portos. É que a proposta do governo não evidenciou, segundo ele, as diferenças entre terminais de contêineres, de derivados de petróleo, de minérios, de granéis vegetais e de passageiros, o que, de acordo com o senador, “seria adequado para a clara definição das regras para cada segmento portuário”.

(Diário do Pará)