MP pode inviabilizar novos portos no Pará

Uma onda de surda indignação ganha força em setores do meio empresarial do Pará, e também entre lideranças políticas do Estado, ante algumas mudanças introduzidas no relatório final da MP dos Portos, votado quarta-feira na comissão mista do Congresso Nacional. O projeto de conversão 09/2013 sobre a Medida Provisória 595, editada pelo governo em 6 de dezembro do ano passado, acolheu alguns dispositivos que causam pesados prejuízos a empresas que estão investindo no Pará e praticamente fecham as portas do Estado para novos empreendimentos portuários.

O relator do projeto, senador Eduardo Braga (PMDB/AM) fez, por exemplo, uma alteração no texto do artigo 59 considerado injustificável. O artigo permitia a tramitação de projetos que houvessem sido protocolados na Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) até 31 de dezembro de 2012. Ao fazer na comissão mista a leitura do documento, o relator citou expressamente essa data, 31 de dezembro. O relatório submetido à comissão e por ela aprovado, porém, retrocede em exatos seis meses, passando a admitir a tramitação apenas de projetos protocolados até junho de 2012.

Esse autêntico “gol de mão” do relator, conforme classificação dada por muitos congressistas, causou enorme desagrado, tanto na Câmara quanto no Senado – inclusive entre as bancadas integrantes da base aliada do governo. Tanto que já se fala, em Brasília, até mesmo na derrubada da MP ou em manobra para obstruir a votação até a caducidade da Medida Provisória.

É de se notar, porém, que esta é apenas uma das excentricidades enxertadas no texto do novo marco regulatório do setor portuário, e cujas consequências sinalizam claramente para o sentido inverso do que se pretendia com a MP, que era a modernização, barateamento de custos e aumento da competitividade dos portos brasileiros.

Outra mudança funesta envolve a redação do artigo 15, que determinava a revisão das poligonais dos portos organizados. No novo texto, a MP proíbe a revisão que produza uma redução da área. Ou seja, a revisão continua permitida, mas só para aumentar, e não para diminuir a poligonal. A fórmula concebida como possível solução, mesmo que paliativa, acabou se transformando num verdadeiro monstrengo. Ao invés de solucionar, ela traz o agravamento do problema.

No caso específico de Vila do Conde, em Barcarena, hoje o principal porto paraense e um dos mais importantes de toda a Região Norte, a poligonal se estende por uma linha acostável de 25 km, dos quais apenas 5km são ocupados pela CDP.

Excetuando-se as áreas que abrigam aglomerações urbanas, como as vilas do Conde e de Itupanema, e aquelas ocupadas por terminais privativos já em operação, tem-se como certo que um quarto da área que compreende a poligonal do porto organizado está disponível para novos empreendimentos portuários. O problema passa a ser a proibição imposta pela MP. Ou seja, uma empresa que adquiriu lá um terreno pode construir no local o que quiser – de uma simples barraca de tacacá a uma grande indústria. Só não pode construir um porto, mesmo estando o terreno localizado em área portuária.

Ferrovia e hidrovia também correm riscos

Para os empresários do setor, se as “invencionices” forem mantidas no projeto, quando ele for submetido aos plenários do Senado e da Câmara, restará como última esperança o veto presidencial. Se não acontecer o veto, eles advertem que muitos empreendimentos privados se tornarão inviáveis, em todo o Brasil. E vários deles, no Pará.

De saída, ficarão prejudicadas as empresas que hoje desenvolvem projetos para construção de estações de transbordo de cargas no distrito de Miritituba, em Itaituba. Pelo menos três delas, que planejam construir terminais de uso privativo na área organizada do porto de Vila do Conde, também terão que cancelar seus investimentos.

As perspectivas não são, portanto, exatamente animadoras. Sem contar possíveis empreendimentos futuros, mas considerando somente os que já estão em curso e em fase de equacionamento junto às diversas esferas de governo, o Pará sairá perdendo, por baixo, investimentos estimados em torno de R$ 3 bilhões. Outro setor que será duramente prejudicado é a indústria de construção naval, onde – espera-se, ainda – deverão ser construídas as barcaças para o transporte de grãos na navegação fluvial.

Os prejuízos maiores, porém, serão para a infraestrutura de transportes do Pará e para a cadeia logística nacional, já saturada, como fica evidente nos gargalos que prejudicam gravemente as exportações brasileiras de grãos. Hoje, os produtores brasileiros de soja pagam, em média, custos de fretes três vezes maiores que os seus concorrentes norte-americanos.

E mais: a ineficiência da cadeia logística do país acarreta, para os produtores nacionais, prejuízos anuais estimados em mais de R$ 8 bilhões e representam para o governo brasileiro um custo adicional de R$ 150 bilhões.

Quando se considera que a Medida Provisória 595 foi pensada para acelerar os investimentos nos portos, soa muito estranho que “cacos” introduzidos no seu texto sinalizem para um objetivo claramente contrário. Outro aspecto que deve causar preocupação às lideranças políticas do Pará é a inegável conexão que esses empreendimentos portuários estabelecem naturalmente com outros projetos de logística.

Caso venha a se confirmar a inviabilidade legal da construção de novos terminais portuários e as estações de transbordo de cargas – todos jogados no limbo do marco regulatório –, não haverá mais como justificar, por exemplo, projetos estruturantes como a extensão da Ferrovia Norte/Sul até Barcarena, o derrocamento do pedral do Lourenço para implantação definitiva da hidrovia do Tocantins, a partir de Marabá, e até mesmo a pavimentação do trecho final da rodovia BR-163, a Cuiabá/Santarém.

(Diário do Pará)