Pará vai abrigar maior porto de grãos do país

Construído na ilha do Outeiro em meados da década de 1970 e federalizado em julho de 1988, quando foi desapropriado pela extinta Portobrás por expressa recomendação do então presidente José Sarney, o porto da Sotave sempre foi visto, e não sem razão, como fonte de prejuízos e dores de cabeça para o governo federal.

Agora, porém, esse enredo começa a mudar. Quase quatro décadas depois de sua implantação, o porto passa a ser visto como alternativa real para a movimentação de grãos. E o que é mais importante: não como simples arranjo portuário. O projeto, em fase avançada de estudos, é para fazer dele, num horizonte estimado em apenas dez anos, o que será talvez o maior terminal especializado em granéis agrícolas do país.

Se não nos segurarem, ele poderá ser o maior terminal de grãos do país”, afirma o economista Luiz Antonio Fayet, consultor para logística e infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Considerado um dos maiores especialistas brasileiros no assunto, ele vem discutindo a questão com a CDP desde o início de 2010, em nome da CNA e defendendo também os interesses do setor produtivo rural do Pará, representado pela Federação da Agricultura e Pecuária (Faepa).

ESTUDO

Um estudo realizado para a Companhia Docas do Pará pela Faculdade de Engenharia Naval da UFPA expressa também claramente a grandeza conceitual do projeto do terminal de granéis sólidos de origem vegetal do porto de Outeiro. Assinado pelos professores Hito Moraes e Nélio Figueiredo, o trabalho sustenta que, tendo como referência os estudos de exportações de soja pelo corredor Centro Norte, foi elaborado um projeto para o terminal com capacidade para movimentação de cerca de 18 milhões de toneladas por ano.

O projeto teve como premissa, conforme destaca o estudo da UFPA, a adoção de alta eficiência portuária na movimentação de cargas, mediante a utilização de equipamentos com elevado desempenho e de sistemas de armazenamento com alta capacidade estática. Este, aliás, é um dos aspectos realçados por Luiz Antonio Fayet. Ele destaca que, pela concepção atual, o porto de Outeiro vai trabalhar com a última palavra em recepção e embarque. “Ali nós temos uma feliz combinação de área de armazenagem com velocidade operacional”, afirma o consultor da CNA, acentuando que não haverá interferências negativas na operação. “Não existe ponte quebrada no acesso, nem congestionamento de tráfego, nada disso. A carga vem pelo rio, o que representa uma vantagem muito grande”, acrescenta.

CAPACIDADE

De acordo com Luiz Antonio Fayet, o porto de Outeiro está projetado, na concepção atualmente em estudo, para receber navios de até 120 mil toneladas, capacidade três vezes maior que a atual. Para isso – diz ele –, estão sendo adotadas diversas soluções técnicas. “Não conseguimos saber ainda, por exemplo, a resistência mecânica do material que está lá”, ,afirma o consultor da CNA, observando que, nas condições atuais, já se sabe pelo menos que o porto não permite a atracação de navios de grande porte como vem sendo projetado, com capacidade de carga acima de 100 mil toneladas.

Terminal deverá superar Santos e Paranaguá

Lembra Luiz Antonio Fayet que o porto de Paranaguá, no Paraná, movimentou na última safra cerca de 15 milhões de toneladas de grãos, enquanto o porto de Santos está com uma média anual em torno de 17 milhões. Estes são, hoje, os dois maiores terminais de granéis agrícolas do país. Com capacidade projetada para 18 milhões de toneladas num cenário de apenas dez anos, pode-se ter uma ideia da grandeza projetada para o porto de Outeiro – e isso sem considerar ainda a possibilidade de sua expansão, em termos físicos e tecnológicos.

Para o coordenador de serviços de infraestrutura logística e aviação agrícola do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Carlos Alberto Nunes Batista, o porto do Outeiro tem ainda uma característica que o faz praticamente único no Brasil. Destinado, em sua concepção atual, unicamente à movimentação de grãos, ele atende integralmente a uma das condições impostas pelo Mapa para os terminais portuários que operam com produtos alimentares. “Trata-se de um porto isolado, segregado, condição singular que torna praticamente nulo o risco de contaminação”, afirma o executivo do Ministério da Agricultura, que esteve em Belém participando de mais um encontro de discussões técnicas sobre o porto do Outeiro.

O consultor da CNA, Luiz Antonio Fayet, considera que tem sido registrado, no decorrer dos últimos anos, um esforço muito grande do governo federal no sentido de concluir alguns investimentos vitais para o escoamento de grãos rumo ao Norte. Como exemplos, ele cita a BR-163 (Cuiabá/Santarém) e a malha rodoviária da BR-158 conjugada com a Belém/Brasília, além das obras de conclusão das eclusas de Tucuruí. Com isso, diz ele, e em face das mudanças na geografia de produção, a tendência é que os grandes portos do Sul e Sudeste passem a exportar produtos mais elaborados e conteinerizados, direcionando-se o atendimento do mercado de granéis – especialmente soja e milho – progressivamente para os portos do chamado Arco Norte, abrangendo Porto Velho, São Luiz e Belém. (Diário do Pará)